Il mare in autostrada: verso un trasporto marittimo sostenibile

Il Report giornalistico di SeaforChange sulle Autostrade del Mare.

Nel corso dell’ultimo semestre la testata SeaforChange* ha istituito un osservatorio giornalistico sulle Autostrade del Mare (AdM). Come evidenziato all’avvio dell’iniziativa nel mese di ottobre 2020, questo segmento di traffico è indispensabile per una crescita sostenibile del nostro Paese. Infatti, è in grado di aumentare l’attrattività dei porti, rendendo più efficiente il sistema dei trasporti. Le Autostrade del Mare sono anche considerate dall’Unione Europea un importante motore di sviluppo.

Attualmente in Italia ci sono oltre 120 linee di AdM, tutte per lo più promosse e sviluppate grazie agli armatori italiani, particolarmente interessati a questi traffici. Ma il potenziale di sviluppo di questo segmento va ben oltre questi numeri. 

Uno studio dimostra che una parte delle aziende che operano nel settore sono state in grado di sottrarre 1,5 milioni di camion all’anno dalle autostrade. Ciò sfruttando l’intermodalità su direttrici superiori ai 600 km e linee di cabotaggio, in grado di ridurre di 1,2 tons l’emissione di CO2. Di conseguenza, potrebbero ridursi anche i costi connessi all’incidentalità stradale nonché quelli per le patologie connesse all’inquinamento. In questo senso, le AdM si possono candidare come valide ed efficaci alternative su determinate tratte stradali. Esistono, inoltre, delle misure incentivanti come il Mare Bonus e il Ferro Bonus (anche se la percentuale di merci che viaggia su ferrovia non si può considerare significativa in Italia). Queste mirano a sviluppare questo traffico, così come altre forme di sostegno per le imprese virtuose. 

Più volte è stato dichiarato che l’obiettivo è quello di rendere il trasporto delle merci completamente sostenibile dal punto di vista ambientale e sociale. Ma, per raggiungerlo, ci dovrebbe essere un cambiamento del disegno generale dei trasporti del Paese.

Cosa ci dicono i dati

Secondo i dati a disposizione, il traffico Ro-Ro ha raggiunto 246 milioni di tonnellate movimentate nel 2018, rappresentando il 22% della movimentazione complessiva dell’Italia. Ciò rappresenta il 41% del totale del Mediterraneo. Le previsioni di crescita di questo tipo di traffico in Europa e nel Mediterraneo si attestano tra il 2% e il 3%.

A seguire un grafico che illustra chiaramente la posizione di leader dell’Italia nel Mediterraneo per ciò che concerne questa tipologia di traffico.

Come evidenziato dai dati sopra illustrati, le Autostrade del Mare sono oggi presenti in Italia e funzionano.

Tra i pionieri di questo sviluppo marittimo c’è il Gruppo italiano Grimaldi, che oggi gestisce una vasta flotta creando un ponte tra il Mar Mediterraneo, il Nord Europa e il Mar Baltico. Si tratta di un gruppo in costante crescita che crede fortemente nella necessità di ampliare ulteriormente questo segmento di traffico, a garanzia di un futuro sostenibile.

I diversi player di questo settore hanno più volte fatto presente che le principali criticità che influiscono sull’ulteriore sviluppo riguardano i cosiddetti “colli di bottiglia” che, diminuendo l’accessibilità portuale e retro-portuale degli scali, frenano l’utilizzo dei servizi marittimi.

Nel corso di un’intervista alla nostra testata, il ricercatore di SRM Alessandro Panaro ha dichiarato:  “L’Italia è prima nel Mediterraneo per questa modalità di trasporto. Come studioso renderei il settore delle AdM sempre più prioritario nell’agenda del Governo e su cui sviluppare i nostri porti, la nostra economia e il nostro traffico sostenibile. Le AdM contribuiscono a togliere TIR dalla strada ma bisognerebbe creare una filiera sostenibile al 100%. Così un TIR ecologico sale su una nave ecologica, percorre una tratta e arriva in un porto ecologico.  Questo in parte già avviene grazie alla lungimiranza di alcuni armatori, come ad esempio il Gruppo Grimaldi che ha investito molto nel ro-ro eco, varando delle “ecoship” che possono contenere ognuna anche 500 semi rimorchi. Se tutta la filiera, comprese le istituzioni, prende coscienza delle enormi potenzialità di crescita e dei benefici per l’ambiente e per la sicurezza avremo già fatto un enorme passo in avanti”.

Ma è anche sull’Europa che ci siamo concentrati per fornire dati certi, esaminando uno studio sulla pianificazione dello spazio marittimo dell’Unione Europea. 

Il sistema di trasporto nell’UE

Il trasporto è un sistema multimodale che coinvolge diverse categorie e attività come quella del policy-making, della pianificazione, della programmazione, dell’infrastrutturazione e dello sviluppo. 

Da una parte, il trasporto è uno dei principali fattori di crescita economica e qualità della vita. Dall’altra è una delle principali cause dell’inquinamento ambientale globale. Il trasporto su gomma causa un impatto negativo sia all’ambiente che alle società. Questo impatto è soprattutto visibile nella congestione del traffico e nell’alto rischio di incidenti, come nell’alto livello del rumore e dei gas esausti, direttamente emanati dai veicoli. Inoltre, ci sono impatti negativi secondari, come la quantità di gas emessi nella produzione di carburanti per i motori. E, ancora, l’aumento del livello di stress per tutti coloro che utilizzano veicoli a motore, nonché per i pedoni.

Per tale motivo, nel quadro delle politiche di trasporto dell’Unione Europea, è centrale l’integrazione e la coesione efficiente del concetto di “Autostrade del Mare sostenibili”. Ciò anche come elemento di mitigazione della congestione del traffico stradale, introducendo una nuova logistica intermodale, focalizzata sul trasporto marittimo. Infatti, per assicurare la competitività del sistema intermodale, rispetto al convenzionale trasporto su gomma, un porto dovrebbe essere molto fluido.

Perché rafforzare il viaggio in mare

Il porti marittimi sono i principali nodi di trasporto che uniscono il mare alla terra e sono un essenziale supporto delle attività economiche nelle aree circostanti. Per tale motivo la sostenibilità deve essere considerata un requisito di base in tutte le attività portuali.

I porti marittimi sono, inoltre, localizzati in posizioni uniche, lungo la catena dei trasporti. Infine, le attività sostenibili sono inevitabili per i porti, considerato che i loro clienti necessitano di avvalersi di iniziative verdi lungo tutte le supply chain.

Con la pianificazione e la programmazione adatta, la gestione sostenibile è raggiungibile bilanciando interessi sociali, economici, turistici e ambientali. A questo fine, commentiamo brevemente un piano dettagliato riguardante le Autostrade del Mare, che l’Unione Europea ha pubblicato nello scorso mese di giugno. 

Il programma in sintesi

Il programma relativo alle Autostrade del Mare, con il suo focus sulle rotte di traffico dello short sea shipping, le connessioni marittime e le infrastrutture marittime associate come quelle con l’hinterland, le attrezzature, i servizi e le conseguenti procedure amministrative,costituisce il pilastro marittimo delle Reti Transeuropee (TEN-T network) nonché dello strumento finanziario correlato Connecting Europe Facility (CEF).

Per questo, le AdM sono molto adatte per supportare l’industria marittima e i porti, dando priorità alla piena integrazione delle operazioni marittime lungo la catena logistica, incrementando i flussi di merce e turistici lungo le rotte basate sul mare e aumentando la connettività tra gli Stati Membri. 

Il settore dei trasporti marittimi

Il settore dei trasporti marittimi è di grande importanza per l’Europa. Nel 2018, i 335 porti della rete TEN-T hanno movimentato 3,8 miliardi di tonnellate di merce in totale. Quasi 3/4 di questo volume di merce sono stati movimentati all’interno di un corridoio del network dei porti core, mostrando la forte interconnessione dei porti marittimi lungo la TEN-T. Da rilevare inoltre che, della merce globale movimentata dai porti TEN-T dell’Unione Europea, 2/3 (oppure 2,5 miliardi di tonnellate) erano riferibili allo short-sea-shipping, mostrando chiaramente la sua importanza in Europa.

Il Piano dettagliato di implementazione mira, quindi, a proseguire nello sviluppo funzionante e sostenibile di questo settore in Europa. Sono due gli obiettivi principali: assicurare una migliore integrazione delle AdM all’interno di una politica delle reti TEN-T allargata, e ampliare le possibilità di finanziamento per i progetti sulle AdM. L’analisi messa in atto si basa su alcuni pilastri operativi, indicati dallo studio in questione.  

Sintesi dei pilastri

I pilastri di partenza nel piano di implementazione delle Autostrade del Mare sono: Ambiente; Integrazione con la catena logistica; Sicurezza; Gestione dei traffici e l’Elemento umano. Tale modello è stato ritenuto il più efficace per la valorizzazione di questo segmento di traffico. In altre parole, le AdM sono ritenute essenziali nella pianificazione dei trasporti marittimi europei.

L’implementazione di questo piano, con il modello rivisto delle Autostrade del Mare, viene in un momento molto proficuo. Specialmente se consideriamo che la Rete TEN-T e le connesse politiche sono attualmente sottoposte a revisione.

Invece di essere soltanto una connessione marittima funzionale tra i porti della Rete Core (Core network), le AdM possono avere un ruolo maggiore nelle politiche stesse delle TEN-T. In particolare, le stesse possono diventare uno strumento per stabilire realmente uno “Spazio marittimo europeo dei trasporti senza barriere.” 

I pilastri sono stati, quindi, rimodellati per riflettere gli obiettivi della revisione della Rete TEN-T. Ovvero, garantire un sistema dei trasporti sostenibile, sicuro,smart ed efficiente. Allo stesso modo,le priorità delle AdM sono state allineate con quelle dei corridoi core.

Il nuovo modello

Sulla base delle analisi effettuate, i pilastri sono stati re-orientati verso la sostenibilità e l’efficacia dello Spazio Marittimo Europeo. Pertanto, il nuovo modello può essere riassunto come segue.

1. Sostenibile: mettendo l’enfasi sulla riduzione dei gas serra e l’inquinamento dell’aria e dell’acqua.
2. Senza soluzione di continuità: migliorando la connettività con l’intera Rete Ten-T, con le altre modalità di trasporto, con e tra le regioni e le isole, nonché con paesi limitrofi all’Unione Europea. 
3. Smart: allineando le agende digitali del settore marittimo e dell’UE, ponendo particolare attenzione alla sicurezza della navigazione e all’automazione. Ciò sempre mantenendo la necessità di proteggere e promuovere il potenziale del capitale umano. 

Per l’Unione Europea, l’obiettivo è rendere questa tipologia di trasporto marittimo smart e senza soluzione di continuità, implementandola quanto più possibile. 

Da qui al 2030

Nella visione illustrata, si prevede che la navigazione a corto raggio sia un fondamentale segmento di trasporto pulito, pienamente integrato nel network multi-modale dei trasporti. Ciò non può essere raggiunto senza una sinergia tra tutti gli stakeholder dell’industria marittima. Ovvero, cantieri navali, armatori, porti e operatori logistici, imprese e terminal oltre agli altri attori della filiera, tra cui il turismo, che debbono fare la loro parte nella catena delle responsabilità.

Questa visione dipenderà anche dalle previsioni legislative e dai trend di mercato emergenti. È  necessaria, pertanto, la valutazione del livello di adeguatezza della navigazione di corto raggio in Unione Europea, oltre ad un’analisi di eventuali gap nella visione da sviluppare con esperti e stakeholder. 

Basandosi sulla visione a lungo termine della navigazione a corto raggio dell’Unione Europea, come modalità di trasporto senza emissioni di carbonio pienamente integrato nella Rete TEN-T, occorre migliorare la digitalizzazione dei trasporti. In effetti, in sede dell’Unione Europea, c’è un consenso politico sul fatto che il settore dei trasporti deve aumentare gli sforzi per diminuire le emissioni di gas serra. L’International Maritime Organization (IMO) ha per prima adottato strategie e misure per la riduzione delle emissioni entro il 2030. Successivamente, la New Green Deal Europea ha delineato come e quando le emissioni dovranno essere ridotte con una massiccia decarbonizzazione. 

Sono due le linee d’azione da perseguire secondo la Commissione Europea. Innanzitutto, per una rapida riduzione delle emissioni, occorre adottare soluzioni di efficientamento energetico su tutte quelle navi dove è possibile. Armatori e cantieri navali dovrebbero assicurarsi che le propulsioni delle nuove navi siano compatibili con le ultime tecnologie in termini di riduzione delle emissioni e dell’inquinamento in generale. La questione del Gas Naturale Liquido (GNL) dovrebbe essere approfondito con studi e ricerche analitiche per la verifica effettiva dei benefici all’ambiente. Così come vanno approfondite le proposte che riguardano l’idrogeno.

Infatti, la seconda linea d’azione riguarda proprio l’intensificazione della ricerca e l’innovazione sul tema della navigazione ambientalmente sostenibile. Considerato che la vita media di una nave è di circa 20 anni (con alcune navi che hanno una vita ancora più lunga) occorre essere consapevoli che le navi costruite nel 2025, navigheranno ancora nel 2050. Per giungere, quindi, agli obiettivi ambiziosi oltre il 2030, una nuova concezione e ulteriori innovazioni e investimenti sono necessari nel breve periodo. 

La funzione degli scali portuali

In questo contesto molto complesso, i porti dovrebbero facilitare i cambiamenti necessari per giungere agli obiettivi di sostenibilità ambientale. Ad esempio, fornendo le infrastrutture per il bunkeraggio con i carburanti alternativi, oppure le colonnine per l’approvvigionamento di energia a basso contenuto di carbonio.

I porti e i terminal portuali dovrebbero, inoltre, contribuire direttamente anche con l’efficientamento energetico nelle aree portuali, nonché l’uso di attrezzature a basso consumo energetico.  Un’altra necessità per migliorare la sostenibilità in ambito portuale riguarda le infrastrutture per lo smaltimento dei rifiuti. Convenzioni internazionali e Direttive dell’UE ne disciplinano le modalità per garantire il rispetto delle normative ambientali.

La materia ambientale relativa alla navigazione è molto complessa e nonostante i numerosi sforzi fatti negli anni da parte degli operatori del settore, necessita di ulteriori interventi. Ciò al fine di garantire la salvaguardia dei nostri mari, mantenendo la necessaria attività economica costituita dal flusso delle merci.

Cosa dice un grande player del settore

Per concludere il nostro approfondimento sulle Autostrade del Mare, abbiamo incontrato uno dei principali player del settore, Guido Grimaldi  Presidente di ALIS, e Corporate Short Sea Shipping Commercial Director del Grimaldi Group. Con lui, abbiamo avuto modo di parlare di sostenibilità e trasporto marittimo, ma anche di come la politica in Italia dovrebbe attivarsi per l’implementazione del traffico sulle Autostrade del Mare. Ecco cosa ci ha detto:

Con una flotta di 12 navi ibride sulle quali il Gruppo Grimaldi sta puntando per dare un forte impulso al trasporto intermodale e sostenibile, su quali rotte viaggerà e quali sono le prossime consegne e novità 2021 della “eco flotta” targata Grimaldi? 

La Eco Savona, la quarta delle dodici navi Ro-ro Hybrid ECO Grimaldi Green 5th Generation (GG5G), ci è stata consegnata qualche settimana fa in Cina e sarà operativa, dalla seconda metà di aprile, sulla rotta Livorno-Savona-Barcellona-Valencia, affiancando le gemelle Eco Valencia ed Eco Barcelona. 

Con una capacità di 7.800 metri lineari di merci rotabili e 520 trailer, le navi della classe GG5G sono le unità ro/ro più grandi al mondo, e possono trasportare il doppio di quanto trasportato dalle navi più grandi operate dal nostro Gruppo.A parità di consumo e velocità grazie a queste navi garantiamo, quindi, un’efficienza raddoppiata, non solo in termini di carico, ma anche in termini di consumo per tonnellata trasportata. 

Queste navi sono dotate di dispositivi di ultima generazione per l’efficienza energeticae l’abbattimento delle emissioni nocive, un impianto di mega-batterie a litio che permette di raggiungere l’obiettivo di “Zero Emission in Port®”: durante la sosta in banchina, le richieste di energia per le attività di bordo sono soddisfatte con la sola energia elettrica immagazzinata da megabatterie dalla potenza totale di 5 MWh, che si ricaricano durante la navigazione grazie agli shaft generator e a 350 m2 di pannelli solari.

Un’altra innovazione è l’impianto di depurazione (scrubber) per l’abbattimento di emissioni di zolfo e particolato, installato a bordo di 94 delle circa 130 navi della flotta. Nel solo 2021, seguiranno altre due navi gemelle della Eco-Savona, una a maggio, un’altra ad agosto che saranno impiegate, entrambe, su altre rotte di cabotaggio nazionale.

La riduzione delle emissioni di Co2 sta guidando le scelte, gli orientamenti e gli investimenti degli armatori. Quanto è importante continuare a sviluppare la rete delle Autostrade del Mare e come vede il futuro di questa modalità di trasporto in Italia?

Con l’Accordo di Parigi sui cambiamenti climatici gli armatori di tutto il mondo si sono impegnati a ridurre del 50% le emissioni entro il 2050: con il nostro investimento nelle GG5G, il Gruppo Grimaldi raggiunge questo obiettivo già nel 2020, quindi con ben trent’anni di anticipo rispetto a quanto previsto dalla regolamentazione, è pertanto una generazione avanti rispetto a tutti gli altri.

Negi ultimi 15 anni il nostro Gruppo è stato uno dei maggiori protagonisti nello sviluppo delle Autostrade del Mare, sia in Italia che nel resto del Mediterraneo.Non solo abbiamo potenziato i collegamenti tra il Continente e le Isole maggiori ma siamo stati anche i pionieri nel cabotaggio nazionale sulle dorsali tirreniche ed adriatiche, per esempio tra Salerno e Genova, oppure tra Ravenna, Brindisi e Catania. 

Il concetto di Autostrade del Mare è saldamente radicato nel nostro Paese da anni. Se si pensa soltanto ai collegamenti tra il Continente e la Sicilia, circa il 50% della merce trasportata utilizza le Autostrade del Mare con molti benefici in termini economici, ambientali e sociali.  Ovviamente, per lo sviluppo di una rete così importante per i collegamenti del nostro Paese non bastano solo le navi: per crescere è necessario lo sviluppo di infrastrutture di terra, portuali e retro portuali, ci vuole sburocratizzazione, snellimento delle procedure amministrative, ci vogliono incentivi agli investimenti dedicati agli attori che contribuiscono attivamente e significativamente allo sviluppo dei traffici e dei porti delle nostre città.

Un ruolo fondamentale per garantire un trasporto a basso impatto ambientaleincoraggiando l’intermodalità grazie alle Autostrade del Mare è stato assicurato con misure incentivanti che si sono già rivelate efficaci, come il Marebonus, un contributo a favore del trasporto merci combinato strada-mare, per il quale sarebbe auspicabile prevedere una programmazione a livello strutturale, con un supporto stabile, maggiore e di più lungo periodo. I risultati ottenuti grazie all’impiego di questa misura rischierebbero di essere vanificati se non venisse adeguatamente finanziata, determinando un inevitabile ritorno alla modalità stradale di traffici merci che difficilmente potrebbero essere di nuovo recuperati al trasporto combinato.

La riforma della legislazione dei porti è un tema su cui si discute molto, in che modo una migliore governance dei porti potrebbe migliorare lo shipping?

Una migliore governance dei porti genera benefici non solo alle compagnie marittime, ma all’intera comunità portuale. Nei porti in cui operiamo abbiamo spesso riscontrato problemi di utilizzazione degli spazi, talune volte frutto di rendite di posizione di alcuni operatori, e problemi di questo tipo possono ostacolare la crescita dei traffici,sia merci che passeggeri. Abbiamo più volte evidenziato delle criticità nella gestione, ma confidiamo nel senso di responsabilità di Amministrazioni e di Organi competenti affinché si attivino per consentire ai nostri scali italiani di raggiungere il pieno utilizzo delle aree portuali. 

È fondamentale che sia restituita una visione di insieme delle priorità del settore del trasporto e della logisticaed in particolare per il trasporto marittimo: oltre ad una migliore gestione delle aree a disposizione è necessario che siano incoraggiati interventi per l’integrazione del trasporto mare-strada-ferro, per il rinnovamento infrastrutturale e per il potenziamento degli snodi logistici più importanti del nostro Paese, attraverso i quali transita buona parte del nostro export.

Tema importante è ad esempio, quello delle ZES, che rappresentano una grande opportunità per favorire sviluppo ed attrazione di investimenti, come pure per dare impulso alla crescita ed alla coesione territoriale nel nostro paese. Con riguardo ad esempio all’individuazione delle aree geografiche dove istituire le ZES, tale scelta dovrebbe essere compiuta di concerto tra le Istituzioni, le associazioni e le imprese, che già operano sui territori potenzialmente destinatari di tale strumento e pertanto ben conoscono le potenzialità di sviluppo e le problematiche che possono scaturire dall’implementazione delle ZES in posti sbagliati.

Un altro tema di grande attualità è l’utilizzo dei fondi Next Generation EU. Come potrebbero essere utili anche a progetti sullo sviluppo sostenibile dell’economia del mare? 

Lo strumento Next Generation EU contribuirà certamente alla creazione di un’Europa “post covid” più verde, più digitale, più efficiente. I fondi in arrivo dal Recovery Plan-Next Generation EU sono un’opportunità importanteper poter finalmente intervenire sulla semplificazione dei processi, sburocratizzando, per incoraggiare innovazione e sostenibilità, colmare i gap che penalizzano il nostro Paese, puntando alla transizione digitale e green, al potenziamento delle infrastrutture strategichee, infine, con interventi diretto a sostegno delle imprese. Sono questi i punti su cui dovrebbe far leva il Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR). 

I provvedimenti inseriti nel Next Generation EU devono essere focalizzati su iniziative volte ad aumentare la capacità del sistema con progetti in grado di generare opportunità di business, valore aggiunto e, soprattutto, occupazione.Oltre ad assicurare una corretta allocazione di fondi comunitari che sono essenziali in un momento così delicato per il nostro Paese e per la nostra economia, è necessario incoraggiare investimenti privati, che devono sommarsi ai contributi pubblici, lavorando sulla semplificazione burocraticaper dare un’ulteriore e decisiva spinta allo sviluppo del settore dell’economia blu e green, continuando a perseguire gli standard che l’Italia e l’UE si sono poste in termini di performance ambientali.

È necessario sfruttare appieno tutte le opportunità a disposizione, attrarre gli investimenti, usare bene i fondi a disposizione, per accelerare la ripartenza, per favorire la crescita del nostro Paese.

Come vede l’istituzione del “super ministero” della transizione ecologica, e il cambiamento della denominazione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili?

L’Associazione ALISche presiedo, ha posto il tema della sostenibilità al centro della sua agenda sin dalla sua nascita, tant’è che ne è parte integrante del suo acronimo. ALIS, infatti, è l’”Associazione della Logistica e dell’Intermodalità Sostenibile”.

Mi sembra un’ottima idea puntare alla sostenibilità, e darvi centralità in un momento in cui, nel mondo dei trasporti ed in particolare quello marittimo, stiamo vivendo una vera transizione ecologica con una forte spinta verso la decarbonizzazione.

Ci auguriamo che la squadra del Ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili incoraggi l’implementazione di interventi trasversalie sistemici per il settore dei trasporti e della logistica, a favore della sostenibilità e dell’innovazione, premiando quelle aziende che hanno investito in tecnologie avanzate e greencome quelle applicate alle navi costruite da noi, nell’impiego di camion a LNG, a idrogeno e elettrici nel prossimo futuro, in treni di ultima generazione che permettono un trasporto più sostenibile, sicuro ed eco-friendly.

Abbiamo bisogno di un Ministero vicino alle nostre imprese del trasporto, ai nostri imprenditori, ai nostri lavoratori e che ci auguriamo possa contribuire a creare dei campioni nazionali nel nostro comparto, con politiche di sostegno, di defiscalizzazione, di incentivi. Questo paese ne ha bisogno subito, e le aziende, per crescere, hanno bisogno di un sistema in grado di favorirle perché siano in grado di competere in Europa e nel mondo.

Sono stati utilizzati alcuni dati di SRM, lo studio di Deloitte, “Study on global trends to 2030: Impact on Ports Industry” e il citato studio sulla Pianificazione dello Spazio Marittimo dell’UE.